分时租车风口重燃 瞄准2亿“有本无车”人群

新京报 2016-12-01 03:00

2016年的共享出行市场异常火爆,不仅网约车新政触发了新一轮的“打车大战”,ofo与摩拜更是70天完成了8次融资,“单车之战”也硝烟弥漫。面对万亿级的出行市'...

2016年的共享出行市场异常火爆,不仅网约车新政触发了新一轮的“打车大战”,ofo与摩拜更是70天完成了8次融资,“单车之战”也硝烟弥漫。面对万亿级的出行市场,任何一种新的模式跑出一点成绩,都容易成为资本围猎的对象。

如果按照出行距离划分,单车解决了3公里的问题,滴滴解决了30公里的问题,而20公里到100公里之间,被很多分时租车的创业者视为自己的机会。分时租车模式,是化整为零,以分钟、小时来计费的租车模式,而传统租车模式,则是以天数计费。

分时租车并不是一个新概念,几乎和打车大战同步,市场上也悄然出现了分时租车的玩家。在出行市场的厮杀过后,分时租车的先驱者不少已成先烈。而共享单车热的到来,很多人开始思考,汽车共享能不能像单车一样自由取还?于是,即行car2go、PP租车、凹凸租车、苏打出行、北汽绿狗、壹壹租车等一大批分时租车的创业项目也涌现出来,成为了出行市场的最新玩家。

【背景】

分时租车市场规模超千亿元?

出行市场中,分时租赁被称为独立于单车、出租车、网约车和传统租车之外的“第五极”。

按照出行距离划分,业内一般认为,3公里内是单车市场,30公里以内是打车市场,而20—100公里是分时租车市场,50公里以上则是传统长租市场。

之所以将分时租赁称之为“第五极”,是因为市场潜力巨大。业内普遍认为,10-100公里里程是用户需求最大、利润最丰厚的出行场景,这也决定该领域能容纳多个层次的玩家。而分时租车不仅渗透到了汽车产业链的上下游,也打开了一个规模超过2亿人的“有本无车”增量市场,理论上市场规模应该超过了千亿元。

智研数据中心统计显示,中国的短期汽车租赁市场拥有巨大的增长潜力。按租赁收入计,中国短期自驾汽车租赁市场的规模由2009年的25亿元人民币增至2015年的99亿元人民币,远超美国、巴西、日本及德国等较成熟市场的增长率。

作为该领域的创业者之一,凹凸租车CEO陈韦予认为分时租车的机会空间很大,中国汽车租赁市场高度分散,排名前五的传统租赁公司的市场占有率约为14%,而美国、德国及巴西则分别为95%、91%及58%,潜在增长空间可见一斑。

而从需求端来看,中国“有本无车”的人日益增多,中国公安部交管局数据显示,截至2016年9月,中国私家车保有量为1.4亿辆,但机动车驾照持有人数高达3.5亿人,意味着有超过2亿的驾照持有人有自驾需求却没有车开。

据中国汽车工业协会预测,十年后中国驾照持有人会达到10亿人,而中国眼下的道路和相关基础设施对汽车保有的最大容量仅为3亿辆,“有本无车”一族将达到7亿。

苏打出行CEO余涛据此分析说,分时租车解决的是2-10小时的路程,且多目的地行程的市场痛点,在时间维度、体验维度、可达性维度方面,是一个刚性、高密度的需求。苏打出行,是一家专注于汽车共享和智能出行SaaS服务平台的科技公司。

虽然市场需求和应用场景都存在,但是具体到分时租车的创业现状中,平台方却面临极大的成本压力,如果以单纯的经济性去和打车出行做比较,分时租车很难占到优势。PP租车CEO张丙军认为“就短租市场本身而言,短租需求比较低,时间越短、打车越划算,时间越长、租车越划算。”

张丙军介绍,从市场反馈来看,3-5天的长租需求是最高的,原因在于短租和打车市场形成了竞争对比,短租的需求就相对比较低。受制于消费场景的制约、用户租车习惯的影响,以天为时间单位租赁的用户需求最大。

2016年,出行市场的共享经济模式逐渐走向纵深。在出行市场的蛋糕上,单车分享了3公里以内,滴滴占领了30公里以内的市场,而介于传统租车和打车出行之间的100公里以内的市场是否会重新回暖?

【困境】

成本难覆盖,当年的先驱成了先烈

2011年,安飞士在华正式推出了“分时租车”业务,这也是国内汽车租赁公司首次推出分时租车业务。

但是在微租车创始人兼CEO杨洋看来,2011年,分时租赁还停留在概念上,很少有企业把它作为一种商业模式去经营,2012-2014年,国内才出现了真正着手分时租赁的玩家。当进入2014年时,市场涌现出大批分时租车的玩家,但因为市场环境的不成熟,很多玩家从先驱玩成了先烈,几轮洗牌之后,留存下来的屈指可数。

2015年7月1日,一直备受瞩目的CoCar成为了P2P租车行业的首例死亡案例;2015年12月,宝驾租车对外宣布,将在广告、营销、运营等部门减员300人;2016年6月,e享天开与上海国际汽车城旗下的电动车租赁公司EVCARD整合。此外,记者在查询IT桔子数据库时发现,友车、车车易行、流帮租车等分时租车平台均显示为已倒闭。

虽然我们常说“成功的要素大都相同,失败的原因却各不相同”。但细数这些被迫转型或关停的分时租车平台,大都遭遇了一个难题:车辆的运转效率不足以覆盖平台运营的成本。当然,这其实也是市场上几乎所有的分时租车平台都面临的困境。

以太资本投资经理寿灵超坦言,目前整个分时租赁行业都是亏损的,区别只是亏得多与少的问题。事实上,根据专业机构测算,对于分时租赁平台而言,一辆车每天必须要租出去4次,每次时长要45分钟以上,才有可能盈利,“市场上的租车平台目前的使用率只有标准使用率的50%,甚至还不到。”

作为分时租车领域的创业者,杨洋的观点从另外一个角度佐证了盈利之难,据他测算,一辆八万元左右的汽车,加上系统开发、设备、人员维护运营等成本,单日成本约为240元,结合每天每车的出租频次,租价要以65元/时才能收回成本,这对于消费者而言,显然压力不小。“所以,分时租赁的盈利点不在于工具服务,在于汽车工具服务产业链价值的打拼。”

“分时租赁是一个极其强调落地性的服务模式,对服务主体的运营能力、资源掌控的能力要求很高,如果采用纯互联网的方式比较危险,而且到了后期,运营成本会越来越高。”杨洋说。

从国外的经验来看,分时租赁的回报周期也很长,2013年起步的Autolib电动汽车分时租赁项目,目前有3000多台电动汽车在巴黎等地运营,该公司给出的盈利预测也要到2017年。

车辆的运转效率是一个最大的难题,另一挑战则是市场环境的不成熟。

从2011年到2014年间,共享经济的土壤还在孕育之中,用户租车出行的习惯还远远没有达到,同时,加上移动支付的普及率不够、分时租车系统不先进等因素,使得这个市场上没有足够资金支持的玩家大多被淘汰。

回头来看,最终顽强地存活下来的公司,大抵是两类:一类是PP租车、微租车、凹凸租车这一类获得了雄厚资本支持的平台;另一类则是依托整车厂商和产业链上游玩家的企业,本身实力雄厚。

【现状】

新能源和汽车厂商密集入局

2015年,新能源汽车的兴起,小小刺激了分时租车行业一次。

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